Diesel 2,70 €/l – no hei, kuka tässä oikein maksaa ja mitä?

Nyt kannattaa hetkeksi pysähtyä ja miettiä tätä kokonaisuutta.

Dieselin hinta on noussut paikoin jopa 2,70 euroon litralta.

Siis 2,70 euroa yhdestä litrasta.

Samaan aikaan Brent-raakaöljyn maailmanmarkkinahinta on noin 104 dollaria barrelilta. Yksi barreli on noin 159 litraa, joten raakaöljyn hinnaksi muutettuna puhutaan karkeasti noin 0,65 dollarista litralta.

Toki raakaöljystä ei saada suoraan dieseliä mittarille. Välissä ovat jalostus, kuljetukset, varastointi, jakelu, verot, ALV ja valmisöljytuotteen maailmanmarkkinahinta.

Mutta silti herää ihan aiheellinen kysymys:

Miten noin 0,65 dollarin raaka-aineesta tulee Suomessa 2,70 euron litrahintainen diesel?

Tätä olisi mielenkiintoista tarkastella euro euroilta.

”Diesel on bensan jätettä”

Tätä väitettä kuulee välillä.

Asia ei kuitenkaan ole aivan näin yksinkertainen.

Raakaöljystä valmistetaan jalostamoissa samanaikaisesti useita tuotteita: bensiiniä, dieseliä, lentopolttoaineita ja muita öljytuotteita.

Diesel ei siis ole yksinkertaisesti bensan valmistuksesta yli jäävää jätettä.

Mutta juuri siksi koko hinnanmuodostus on kiinnostava.

Jos sama raakaöljy muuttuu jalostamolla useiksi tuotteiksi, miksi yhden tuotteen hinta voi nousta näin korkeaksi?

Siinä olisi suomalaiselle kuluttajalle aika paljon selitettävää.

Ja sitten tullaan siihen vihreään siirtymään

Euroopassa liikennettä halutaan voimakkaasti sähköistää.

EU:n liikenne- ja ilmastopolitiikka ohjaa uusia autoja kohti huomattavasti pienempiä päästöjä, ja vuoden 2035 nykyinen tavoite uusille henkilöautoille ja pakettiautoille on nolla grammaa CO₂/km. Sääntelyyn on kuitenkin ehdotettu myöhemmin lisää teknologista joustavuutta.

Samalla tieliikenteen fossiilisten polttoaineiden kustannuksiin tulee lisää ilmastopolitiikan kautta. ETS2-päästökauppajärjestelmän on tarkoitus kattaa tieliikenteen polttoaineet vuodesta 2027 alkaen.

Ajatus on selvä:

fossiilisen energian käyttöä halutaan vähentää ja sähköistä liikennettä lisätä.

Mutta tässä kohtaa tulee seuraava kysymys.

Entä jos sähköstäkin tulee kallista?

Tätä keskustelua käydään mielestäni aivan liian vähän.

Jos liikenne sähköistyy, sähkön tarve kasvaa.

Jos lämmitys sähköistyy, sähkön tarve kasvaa.

Jos teollisuus sähköistyy, sähkön tarve kasvaa.

Jos datakeskukset ja muu uusi infrastruktuuri kasvavat, sähkön tarve kasvaa edelleen.

Kaikki tarvitsevat samaa sähköverkkoa.

Ja silloin ratkaiseva kysymys ei ole enää pelkästään:

”Millä autolla ajat?”

Vaan:

”Mihin hintaan energiaa on saatavilla?”

Kuvitellaan hetki sähköä hintaan 1 €/kWh

Tämä on vain esimerkki, ei ennuste.

Jos sähköauto kuluttaa 20 kWh sadalla kilometrillä, yhden sadan kilometrin ajaminen maksaisi tällaisella hinnalla 20 euroa.

Dieselauto, joka kuluttaa kuusi litraa sadalla kilometrillä ja jonka diesel maksaa 2,70 euroa litralta, maksaisi:

16,20 euroa / 100 km.

Tämä ei tarkoita, että sähköauto olisi normaalisti kalliimpi käyttää. Sähköä saa usein huomattavasti alle euron kilowattitunnilta.

Mutta esimerkki nostaa esiin tärkeän asian:

Sähköauto ei poista energiakustannusta. Se muuttaa sen muotoa.

Ja mitä enemmän yhteiskunta sähköistyy, sitä tärkeämmäksi sähkön hinta ja saatavuus tulevat.

Mitä tapahtuu, jos energia kallistuu molemmista päistä?

Jos diesel kallistuu, kuljetukset kallistuvat.

Kun kuljetukset kallistuvat, tavaroiden hinnat voivat nousta.

Kun autoilu kallistuu, työmatkat kallistuvat.

Mutta jos samaan aikaan sähköstä tulee kallista, kuluttajalla ei välttämättä ole enää halpaa vaihtoehtoa.

Silloin ollaan aika mielenkiintoisessa tilanteessa.

Ensin sanotaan:

”Siirry sähköautoon.”

Mutta jos sähköstä tulee pulaa tai sen hinta nousee voimakkaasti, mitä sitten?

Ladataanko auto silloin, kun sähkö on kallista?

Vai odotetaanko halpaa tuntia?

Entä jos koko Euroopassa on samaan aikaan suuri sähkön kysyntä?

Energia on kaiken perusta

Auto ei liiku ilman energiaa.

Rekka ei kulje ilman energiaa.

Tehdas ei pyöri ilman energiaa.

Kauppa ei toimi ilman energiaa.

Talo ei lämpene ilman energiaa.

Siksi energiapolitiikkaa pitäisi tarkastella ennen kaikkea myös ihmisten ostovoiman ja yhteiskunnan toimivuuden kautta.

Ilmastonmuutoksen torjuminen on yksi asia.

Energiaturvallisuus on toinen.

Ja energiaan liittyvä kohtuuhintaisuus on kolmas.

Näitä kaikkia pitäisi pystyä tarkastelemaan yhtä aikaa.

Kuka tästä lopulta maksaa?

Tässä ei tarvitse vastustaa sähköautoja.

Ei tarvitse vastustaa tuulivoimaa.

Ei tarvitse vastustaa ilmastotavoitteita.

Mutta pitää voida kysyä:

Mitä tämä kaikki maksaa tavalliselle ihmiselle?

Jos diesel maksaa 2,70 euroa litralta ja sähköön siirtymistä perustellaan sillä, että sähkö on tulevaisuuden halpa energianlähde, meidän pitäisi pystyä varmistamaan, että sähköä myös todella riittää ja että se pysyy kohtuuhintaisena.

Muuten riskinä on tilanne, jossa ensin kallistetaan polttomoottoriautoilua ja sen jälkeen huomataan, että myös sähköjärjestelmä tarvitsee valtavasti lisää tuotantoa, verkkoja ja investointeja.

Silloin kysymys kuuluu:

Onko meillä oikeasti tarpeeksi energiaa kaikille – ja ennen kaikkea, onko ihmisillä siihen varaa?

Koska lopulta kyse ei ole siitä, onko auto bensiinillä, dieselillä vai sähköllä.

Kyse on siitä, pystyykö tavallinen ihminen edelleen liikkumaan kohtuullisin kustannuksin.

Ja ehkäpä juuri tästä keskustelusta pitäisi aloittaa.

Ei huutamalla.

Vaan avaamalla lasku.

Mihin se 2,70 euroa litralta oikeasti menee?

Ja seuraavaksi:

Mitä maksaa 100 kilometrin matka vuonna 2030, jos energia kallistuu sekä polttoaineessa että sähkössä?